BBA，開始繃不住了

最近幾年，中國汽車市場發生了翻天地覆的變化。截止今年4月，中國自主品牌乘用車市佔率突破60%大關，創下歷史新高。短短3年多時間，市佔率提升22.3%。國產車崛起，意味著外資與合資汽車品牌的滑鐵盧。其中，日系、德系已下降至12.2%、16.6%。幾年之前，日德都有20%-30%的份額。對外資品牌而言，最堅實的堡壘在高端市場。但從今年開始，也已經以掩耳不及迅雷之勢，出現了巨變。

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2年前，餘承東在一次內部演說中說到，一把幹掉賓士、寶馬、奧迪三十幾萬元到五十幾萬元的市場空間。李斌也曾放出豪言，將豪華車款版圖從「BBA」變成「NBA」。趙長江則提出明確目標，騰勢希望從BBA中搶到20%的市佔率……

大佬們吹的牛逼，正在路上。過去數十年，BBA在中國汽車高端市場擁有絕對話語權，可謂一手締造了豪華汽車主流價值觀，品牌溢價非常明顯。如今，在國產新能源車的衝擊下，BBA電動車價格體系率先繃不住了。

根據統計，賓士EQE、EQE SUV、EQB降價幅度均超過17萬元，尤其是EQB降幅超過50%。再看寶馬，i3官方指導價為35.39萬元，但經銷商售價僅20.98萬元，降幅也達到了40%以上。具體到一些地方市場，i3裸車價最低來到17萬。 17萬買寶馬，這是過去根本不敢想像的事。如今算是見證了歷史。

價格崩跌最主要原因，自然是銷量遇到了挑戰。 BMWi3、iX3兩大電車之前一個月銷售還有8000台，跟新勢力的蔚來還有得一拼。今年5月，i3銷量3,341台，iX3僅925台，年比分別下滑14.9%、67.9%。這還是降價之後的銷售數據。

其實，BMW電車還算是BBA相對能打的，賓士EQ系列從來就沒有火過。奧迪更加慘淡，Q5 e-tron在4月賣出370輛，5月僅賣出7輛。可見，BBA電車已被國產車壓在地上摩擦。

當然，燃油車的日子也同樣不好過。首先看價格，賓士C級最低下探至20.27萬元（降價13.2萬元），賓士GLC下探至30萬元左右（降價12.7萬元）。 BMW3系列跌破25萬元，奧迪A4L起步價已跌破20萬元心理防線。

整體看銷量，今年一季度，BMW、賓士中國區銷量分別下滑3.8%、10.4%。奧迪第一季實現年成長，主要係去年同期銷量低基數所致。其實，從第二季高頻數據來看，BBA的銷量很不樂觀。

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這些年，中國越來越多本土龍頭車開始打高端牌，搶佔BBA的市場蛋糕。例如，問界M9、騰勢D9、極氪001FR、蔚來ET9、仰望U8價格分別為50-60萬、66萬、76.9萬、80萬、109.8萬。這樣的定價區間已經將手深入了BBA最為核心的市場了——34C負責走量，但56E（BMW5系、AudiA6、賓士E級）是既走量又賺錢的一把好手。

問界M9自去年12月17日上市以來，大定已經突破9萬台。這款車平均售價為50萬元，其訂單金額已超過450億元。據懂車帝發布的5月50萬以上乘用車零售排行榜名單顯示，問界M9奪得第一名，銷量16462台，是BMWX5銷量的2倍還要多。此外，前10名榜單中，有4個國產品牌車型。

問界M9超越BBA三家傳統豪華，成為了「50萬元以上不分動力、不分車型」的銷冠。這是一個里程碑事件，標誌著國產車已經開始在高端市場站穩腳跟。未來，伴隨著更多國產高階車型上市，56E的市佔率將持續蠶食與瓜分。

例如，享界S9預售價為45萬元—55萬元，預計8月上市。外界傳言S9盲訂3萬台以上，非官方資料。該款由HW與北汽聯合打造的智慧豪華汽車，有較大機率會成為一輛爆款車。一旦享界S9成功+問界M9/M7+加上理想L7/L8/L9+比亞迪等高階車型，BBA的56E核心市場應該是守不住的，且份額有望持續下滑。

究其原因，BBA在電動化以及智慧化技術跟國產領頭羊車企已經不在一個段位上了。你看看50萬左右的賓士EQC都有啥技術：續航440公里，比不過20萬元續航500公里國產品牌；百公里加速5.1秒，極氪便可以乾到3.8秒；座椅通風沒有，中低配只有定速巡航；更別提什麼智能化了……

過去很多年，BBA溢價高，主要是中國消費者認這塊牌子，面子屬性很強。如今，人們的消費觀念已經發生變化，不僅要面子，還要裡子（尤其是智慧化體驗）。

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拋開外資品牌，國產車內部市場格局與地位也正在重新洗牌。從資本市場角度來看，比亞迪最新市值7,362億元，較2018年初累計上漲285%，無疑是中國車企新晉老大。

比亞迪從十萬級到百萬級，從轎車到SUV再到MPV等多個細分市場都有爆款產品坐鎮，並在國內以及海外市場均取得亮眼成績。其中，國內市場在今年3月、4月連續兩個月突破30萬輛，實現了斷崖式領先。海外市場，4月出口41,011輛，較去年成長176.6%，創下出口新紀錄。

橫向比較看，比亞迪4月出口占比國內整體新能源車超過了三分之一。最為勁爆的是，5月28日，比亞迪第五代DM技術發布，實現全球最高引擎熱效率46%、全球最低百公里虧電油耗2.9L和全球最長綜合續航2100公里，再一次改寫全球汽車油耗史，開創油耗2時代。這是一個重大里程碑事件，足以對當前汽車市場格局產生重大影響。

比亞迪公關部總經理李雲飛在近期的直播當中表示，秦L和海豹06的訂單非常多，想來想去還是暫時不公佈銷售數據，擔心引起業界震動。

除比亞迪外，賽力斯應該是這兩年崛起勢頭最猛的車企了。 6月18日，賽力斯市值1,515億元（較2018年初大漲超400%），超越理想汽車。至此，賽力斯已經完成了在市場上對於「蔚小理」的超越。

伴隨著M7和M9的大賣，賽力斯利潤開始轉虧為盈。今年一季度，營收265.6億元（已超「蔚小理」），年增421.76%，歸母淨利為2.2億元，較去年成長135%。再看獲利能力。截止今年第一季末，賽力斯銷售毛利率為21.5%，較2021年的3.77%上昇明顯。橫向對比看，毛利率也已經超越「蔚小理」。尤其是超越理想非常不易，因為理想在高階市場一直以來都做的好。

今年2月初以來，資本市場表現羈弱，包括汽車在內的多個成長板塊都表現不佳。在此背景下，賽力斯逆勢大漲逾77%，且在今年3月刷歷史新高。可見，比亞迪和賽力斯是這輪汽車格局洗牌的大贏家。而過去佔據話語權的傳統大車企，則有些落寞，尤其是上汽集團。

從資本市場角度來看，上汽最新市值僅1,626億元，較2018年高峰蒸發逾1,770億元，股價跌幅高達51%，是所有大型整車集團跌幅最大的。上汽汽車銷售已連續5年下滑，市佔率進一步下跌至16.7%，大大縮窄了與比亞迪等車廠的市佔率差距。對應在業績上，營收、獲利維持持續下滑動能。

此外，公司獲利能力也有所惡化——今年第一季毛利率、淨利率為8.84%、2.05%，分別較2018年下滑4.4%、3.4%。最為迫切的是，2023年上汽新能源車佔總銷量的比例僅22.4%，而如今國內新能源車的滲透率已去到50%左右。這其實隱含著不小的經營風險。

過去，上汽搭上合資時代便車，躺贏了許多年。如今，時代變了，自主品牌已經彎道超車，強勢崛起，對上汽是很不利的。在比亞迪2023年財報投資溝通會上，王傳福大膽預測，未來三到五年內，中國合資品牌的市佔率將從目前的40%大幅銳減至10%，而這30%將由中國品牌填補。倘若按照大佬的說法去演繹的話，合資車們將會面臨越來越大的壓力與挑戰。

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BMW、賓士玩燃油車已經上百年了，在燃油車時代確實取得非常輝煌的成績。但汽車邁入電動車時代，進入智慧化下半場，明顯有些跟不上節奏了。人們常說，顛覆產業市場格局的對手往往來自於產業之外。新勢力「蔚小理」的崛起、賽力斯的成功，以及成立僅3年的小米車都可以在市場中分得一杯羹，也正好詮釋了這一點。

中國自主品牌汽車已經實現彎道超車，是我們一般人樂於看到的，也是國家經濟轉型的有利抓手。當然，外資汽車品牌在中國市場躺贏的時代也要結束了。